重新解读百年滇越铁路②:法式的炫耀
昆明信息港发布时间:2010-11-03 15:19:57进入社区来源:彩龙社区
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    1903年,中法两国政府在北京签订《中法滇越铁路章程》。法国取得在云南修建、经营滇越铁路的权益,拥有80年的经营权。

    这比我们现在买房获得70年的权益,多了10年。

    法兰西这个民族不仅浪漫、多情,还特别喜欢炫耀。当年在巴黎,其政府不顾广大民众的反对,一定要矗一座300多米高的埃菲尔铁塔,让世人叹为观止。美国从英国的殖民统治中独立出来,它一定要送一尊硕大无朋的自由女神像,人家不要,它就在本土造好,大卸八块装上船,不远万里运到美国,威风凛凛地矗立在纽约港口之上。

    可是,现在谁还记得起自由女神像是法国人造的?

    在东方古国的云南,英国要扩张缅甸这块殖民地,向清政府取得修建、经营滇缅铁路的权益,经规划设计,投资预算,最后认定得不偿失,投入和产出根本不成比例,而且这条路的许多地质难题依当时的科技水平没有办法解决,只好偃旗息鼓,知难而退,仰天长叹。

    而法国人却知难而进,因为他们认为,法国不仅在文学艺术上出类拔萃,有巴尔扎克、雨果、梵高、莫奈等一大批世界知名的大师帮衬;科学技术上也是世界一流的,有埃菲尔铁塔、自由女神像等世界著名建筑为证,从殖民地越南修一条直达云南省府的滇越铁路,根本不在话下。

    于是,经过世界范围内的招聘,成百上千的多国工程技术团队与一度多达48000人的亚洲劳工队伍,在漫长的铁路工地上艰难劳作。他们克服了前所未有地质灾害,经历了几乎每年狂暴雨季造成的水灾泛滥、社会动乱与战火,以及鼠疫、霍乱等流行病的肆虐造成大批人员死亡。铁路从海拔89米的河口站沿着南溪河谷向北穿山越岭,跨越深沟险壑,攀伸到线路的最高点,海拔2030米,历经艰险,终于完工。

    这项庞大的工程搬运了1600万立方米的土石方,开挖清除路錾岩石50万立方米,覆盖砌面建筑达10万平方米,建成3422座桥梁涵洞、约300座隧道端口(155座隧道)、约3000座挡土墙。

    这在100年前的世界,是不可想象的。

    怪不得《泰晤士》报把滇越铁路与苏伊士运河、巴拿马运河并称为“世界三大工程奇迹”。

    滇越铁路的走向,原先设计经蒙自、建水、玉溪、昆阳至昆明。后来发现沿线河谷属红粘土一类,当时的技术条件无法克服粘土土质承载力差的问题,也就是我们今天所说的软地基的问题,于是只得放弃“西线”方案。最后,工程确定“东线”方案,取道南溪河山谷,从蒙自以东过开远,经宜良至昆明。

    至少,在南溪山谷还能找到坚固的岩石作为建筑材料。

    就这样,滇越铁路走上了一条前人从来没有经历过的艰险之路。

    不可否认,铁路的勘测遭到沿线中国民众的竭力反对。有识之士举行示威游行,向政府提交请愿书;法国工程师白天打下的测量木桩,晚上就被人拔得干干净净。但是,将铁路的改线定义为民众反抗的结果,不免偏颇得太多。

    史学界有一种理论可以叫做“破坏决定论”。譬如“农民起义推动了历史的发展”,农民起义了,推翻了一个封建王朝,但他建立起来的,仍然是一个封建王朝,换汤不换药。许多书本上印着一句屁话,“封建统治者从农民起义中汲取了教训”,于是乎“农民起义推动了历史的发展”。唐宋元明清,历史就这样“发展”了,越“发展”越衰落。

    史学界喜欢谈政治,但谈政治却不喜欢接触“体制”这一最根本的问题,有点儿像叶公好龙。

    滇越铁路“西线”改“东线”,纯属技术问题,与政治无关,更与许多人津津乐道的“民众的反抗”无关。(大虫)

编辑:朱仁严

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